Airlines: Fürchtet Lufthansa die Konkurrenz aus den Golfstaaten?

Wer sich auf www.flightradar24.com die Flugbewegungen über Deutschland ansieht, stößt immer wieder auf Kürzel wie UAE, ETD oder QTR. Dahinter verbergen sich die arabischen Fluggesellschaften Emirates aus Dubai, Etihad aus Abu Dhabi und Qatar Airways aus Doha. Diese Carrier steuern jedoch nur wenige deutsche Flughäfen an. Meist sind sie auf dem Weg zu einem anderen europäischen Ziel – allen voran London.

Dass Deutschland in der Regel mehr über- als angeflogen wird, hat einen Grund: Die Airlines aus den Vereinigten Arabischen Emiraten besitzen nur das Recht auf 84 Anflüge deutscher Flughäfen pro Woche. Dabei verfügt allein Emirates über 63 Slots auf vier Flughäfen – neben den Drehkreuzen Frankfurt und München sind dies Düsseldorf und Hamburg (Grafik). Der arabische Marktführer möchte aber auch Berlin und Stuttgart ansteuern.

Arabische Fluggesellschaften

Doch der Bundesverkehrsminister stellt sich quer, weil die Staatscarrier aus den arabischen Öl- und Steuerparadiesen allzu große Kostenvorteile gegenüber den deutschen Linien Lufthansa und Air Berlin haben (Interview). Mit ihren Direktverbindungen von kleineren deutschen Flughäfen nach Asien könnten sie die Drehkreuzfunktion von Frankfurt gefährden – und damit auch das Geschäftsmodell des heimischen Marktführers Lufthansa.

Denn die Airline mit dem Kranich bietet die meisten Langstreckenflüge von Rhein-Main aus an – und lastet so die (Zubringer-)Flüge von Berlin, München, Hamburg etc. in die Mainmetropole aus.

Wie lange Emirates allerdings noch ausgesperrt werden kann, ist fraglich – zumal der Druck auf die Politik von anderer Seite wächst. Berlin etwa wünscht sich für seinen neuen Airport Verbindungen in alle Welt – da kommen die Avancen von Emirates und Co. gerade recht.

Die Expansionsgelüste der Gesellschaft aus Dubai sind gut unterfüttert. Die Airline hat bereits 167 Flieger im Einsatz und weitere 216 Maschinen auf dem Bestellzettel – also braucht sie Flugziele und Passagiere.

Emirates ist zudem die Gesellschaft mit der bei weitem größten A380-Flotte – 24 Superjumbos fliegen bereits, 90 sollen es einmal sein.

Air Berlin übernimmt jene Strecken von deutschen Städten, die die Golf-Airline nicht bedienen darf.

Das bringt für die Berliner mehr Auslastung auf Flügen in die Vereinigten Arabischen Emirate und der arabische Partner füllt seine Anschlussflüge gen Osten. Neben den drei Deutschlandverbindungen von Etihad bietet Air Berlin zwei weitere Strecken von Berlin und Hamburg nach Abu Dhabi. Das ist zwar noch nicht viel – aber Etihad denkt strategisch, wie sich an den Erweiterungsplänen der Airline ablesen lässt: 95 Flieger sind fest bestellt, auf 85 weitere Flieger hat der Carrier Optionen.

Interview: Dr. Klaus-Heiner Röhl, Luftfahrtexperte im Institut der deutschen Wirtschaft Köln

Es heißt immer wieder, die arabischen Fluggesellschaften seien hochsubventioniert? Die bestreiten das.

Ob die neue Konkurrenz aus Mittelost direkt subventioniert wird, ist tatsächlich umstritten. Sie müssen die gleichen Landegebühren zahlen und das Kerosin bekommen sie auch nicht geschenkt.

Mit den fast unbegrenzten Kapitalreserven der Ölscheichtümer im Hintergrund benötigen die Fluggesellschaften vom Golf nicht unbedingt direkte Subventionen aus der Staatsschatulle, um ihre Flotten aus jungen Großraumfliegern wie dem Airbus A380 und der Boeing B777 in Rekordzeit aufzubauen. Denn das eingesetzte Kapital der halbstaatlichen Investitionsfonds lässt sich kaum sauber von der Staatskasse trennen. Zudem sind Steuern und Sozialabgaben in den reichen Ölstaaten unbekannt, was ihren Airlines einen gewaltigen Wettbewerbsvorteil verschafft. Damit sind die Crews viel billiger als die der Lufthansa beispielsweise.

Wie sieht es bei den indirekten Subventionen aus?

Da tut sich einiges. Die Scheichtümer finanzieren ihren Airlines Mega-Flughäfen als Heimatbasen. So wird der Airport von Dubai derzeit auf eine Kapazität von 90 Millionen Passagieren pro Jahr ausgebaut, 2011 wurden hier schon 51 Millionen Fluggäste gezählt. Aufgrund des schnellen Verkehrswachstums soll er aber ab 2020 durch einen neuen Großflughafen für bis zu 160 Millionen Passagiere ergänzt werden. Dies wäre dann der größte Airport der Welt. Und ein Nachtflugverbot gibt es in der Wüste nicht, da wird nachts umgestiegen. Auf diese Weise kann man natürlich auch Wettbewerber ausstechen. In Frankfurt beispielswiese kann nur tagsüber geflogen werden.

Vgl. Frankfurt am Main: Von Januar bis Juni 2012 verzeichnetes Passagieraufkommen von 27,4 Millionen Fluggästen. Das war das höchste in der Geschichte des Frankfurter Airports.

(Quelle: Institut der deutschen Wirtschaft Köln e.V.)